CHASSIS ED E-AXLES: DINAMICA, COMFORT E CONTROLLO ASSOLUTO – MOTORI E BATTERIA – INVERTER, SOUND E DINAMICA –
La Ferrari Elettrica non è solo una rivoluzione nella propulsione: è un capolavoro di ingegneria strutturale. Il telaio e gli assi elettrici sono stati progettati per offrire una dinamica di guida senza compromessi, un comfort superiore e un controllo totale, nel rispetto del DNA Ferrari.
CHASSIS: compatto, protettivo, raffinato
Il telaio presenta un passo estremamente corto, ispirato alle berlinette a motore centrale/posteriore. La posizione di guida è avanzata, vicina all’asse anteriore, per massimizzare il feedback dinamico e garantire accessibilità e comfort da granturismo.
La sfida principale? Gestire l’assorbimento dell’energia in caso di impatto, considerando il peso maggiore di un’auto elettrica. Ferrari ha risposto con soluzioni innovative:
- Le torri d’urto anteriori assorbono direttamente l’energia
- Motori e inverter anteriori dissipano l’impatto prima che raggiunga i nodi strutturali
- La batteria è integrata nel pianale, nella posizione più bassa possibile, per ridurre il peso e abbassare il baricentro
- Il telaio protegge la batteria anche in caso di impatto laterale o dal basso, grazie a spazi dedicati e piastre di raffreddamento strutturali
Il processo brevettato di assemblaggio del pacco batteria contribuisce alla rigidità complessiva del telaio.
Subframe posteriore: comfort senza compromessi
Per ridurre rumore e vibrazioni, Ferrari ha sviluppato il primo sottotelaio elastico della sua storia. La struttura:
- Utilizza boccole elastomeriche distanziate per combinare rigidità laterale e flessibilità verticale/longitudinale
- Integra inverter e componenti delle sospensioni per ridurre vibrazioni senza elementi passivi aggiuntivi
- È realizzata con la più grande fusione cava monoblocco mai prodotta da Ferrari
Il risultato? Un sistema posteriore che migliora il comfort quotidiano senza sacrificare la precisione dinamica.
E-AXLES: potenza, efficienza e trazione intelligente
Gli assi anteriore e posteriore ospitano due motori elettrici ciascuno, sviluppati interamente in-house. Ogni componente – trasmissioni, inverter, motori – è progettato per:
- Massima densità di potenza
- Efficienza elettrica superiore
- Emissioni acustiche ridotte
Le fusioni sono realizzate con leghe di alluminio secondario, riducendo le emissioni di CO₂ fino al 90% rispetto alle leghe convenzionali.
Prestazioni in cifre
| Componente | Potenza Max | Densità Potenza | Efficienza | Coppia Massima |
| Asse anteriore | 210 kW | 3.23 kW/kg | 93% | 3500 Nm |
| Asse posteriore | 620 kW | 4.8 kW/kg | 93% | 8000 Nm |
Il sistema di disconnessione dell’asse anteriore consente la guida in modalità posteriore pura, migliorando efficienza e consumi. In modalità “eManettino” per l’autostrada, la vettura è a trazione posteriore; in condizioni dinamiche, i motori anteriori si attivano automaticamente.
Il sistema di disconnessione è 70% più leggero rispetto alla generazione precedente e si attiva in soli 500 millisecondi, grazie a una tecnologia di sincronizzazione derivata dalle trasmissioni più avanzate.
Lubrificazione intelligente
Gli assi sono lubrificati da un circuito a carter secco con pompa e scambiatore integrati. Tre valvole gestiscono:
- Attivazione della lubrificazione
- Funzione di disconnessione
- Blocco parcheggio sull’asse posteriore
MOTORI E BATTERIA: IL CUORE SILENZIOSO CHE RUGGISCE
La Ferrari Elettrica non si limita a introdurre una nuova propulsione: ridefinisce i limiti della tecnologia elettrica. I motori sincroni a magneti permanenti e il pacco batteria integrato nel telaio sono il frutto di un lavoro minuzioso, spinto fino all’estremo, dove ogni dettaglio è pensato per prestazioni, leggerezza e durata.
MOTORI ELETTRICI: potenza compatta, reattività istantanea
I motori anteriori e posteriori raggiungono regimi di rotazione impressionanti: 30.000 giri/min davanti, 25.500 dietro. La potenza di picco è di 105 kW (anteriore) e 310 kW (posteriore), con un’accelerazione angolare massima di 45.000 rpm/s. Da fermo alla velocità massima in meno di un secondo.
Tecnologie chiave:
- Magneti permanenti segmentati, montati in superficie
- Configurazione Halbach derivata dal motorsport, per massimizzare la densità di coppia
- Statore a lamierini ultra-sottili (0,2 mm) in ferro-silicio, con impilamento autolegante
- Avvolgimenti Litz per ridurre perdite ad alta frequenza
- Resina ad alta conducibilità termica, 40 volte superiore all’aria, per raffreddamento e resistenza meccanica
Per contenere le forze centrifughe, Ferrari ha introdotto camicie in carbonio da 1,6 mm, leggere e resistenti, che mantengono i magneti a soli 0,5 mm dallo statore. A 30.000 giri/min, ogni magnete genera una forza pari a 2,7 tonnellate.
Questa architettura compatta e ad alte prestazioni è stata adottata anche sull’asse anteriore della F80, il modello da cui è nato il progetto.
BATTERIA: integrazione totale, prestazioni da primato
Progettata e assemblata interamente a Maranello, la batteria è integrata nel pianale, abbassando il baricentro di 80 mm rispetto a un modello termico. L’approccio è strutturale: la batteria non è un blocco isolato, ma parte integrante del telaio.
Layout e distribuzione:
- 85% del peso sotto il pianale, il resto sotto il sedile posteriore
- Distribuzione ottimale: 47–53%
- Sedili anteriori avanzati, posteriori più reclinati per maggiore comfort
- Protezione passiva affidata al telaio, con zone di assorbimento laterali e inferiori
Struttura e raffreddamento:
- Scocca in alluminio sottile, con piastre di raffreddamento integrate
- Tre circuiti di raffreddamento gestiti in un’unica unità metallica
- 15 moduli con 14 celle ciascuno, saldate a resistenza e isolate termicamente
- Celle da 305 Wh/kg e 159 Ah, sviluppate per prestazioni elevate
Elettronica e sicurezza:
- CSC e BMS sviluppati in-house, con algoritmi proprietari
- Tensione operativa: ~800 V, 210 celle in serie
- Corrente di picco: fino a 1200 A
- Fusibile principale: intervento in 3 millisecondi, oltre 2000 A
Il sistema è progettato per essere rimovibile e riparabile, con un carrier dedicato per la sostituzione dei moduli o dei componenti elettronici, senza danneggiare la struttura o la finitura della vettura.
INVERTER, SOUND E DINAMICA: IL LINGUAGGIO SILENZIOSO DELLA POTENZA
La Ferrari Elettrica non parla con il rombo di un V12, ma con un linguaggio nuovo, fatto di vibrazioni, silenzi calibrati e risposte istantanee. In questa quarta parte, esploriamo il cuore elettronico e sensoriale della vettura: inverter, sound design, sospensioni attive, modalità di guida e pneumatici.
INVERTER: compattezza, controllo e intelligenza
Gli inverter trasformano l’energia della batteria da corrente continua ad alternata per alimentare i motori, e viceversa durante la frenata rigenerativa. Il frontale ospita un inverter integrato nell’asse anteriore: pesa solo 9 kg e gestisce fino a 300 kW di potenza.
Al centro del sistema c’è il Ferrari Power Pack (FPP):
- 6 moduli in carburo di silicio (SiC)
- Driver board per la gestione dei MOSFET
- Convertitore DC/DC integrato (800 V – 48 V)
- Sistema di raffreddamento compatto
La frequenza di commutazione varia tra 10 e 42 kHz, calibrata per bilanciare efficienza, comfort acustico e gestione termica. Sul posteriore, la strategia toggling alterna lo stato attivo e standby per ottimizzare l’efficienza, con un guadagno di circa 10 km di autonomia in autostrada.
Il sistema Ferrari Order Noise Cancellation combina due software:
- Sound Injection
- Resonant Controller per eliminare armoniche indesiderate e migliorare silenziosità e precisione.
SOUND: vibrazione autentica, non simulazione
Ferrari ha scelto di non imitare il suono di un motore termico. Il timbro della Elettrica nasce da un accelerometro installato sull’inverter posteriore, che rileva le vibrazioni metalliche del powertrain e le amplifica come un amplificatore per chitarra elettrica.
Il suono si attiva solo quando serve: in accelerazione o in modalità manuale con le palette, offrendo un feedback diretto e coinvolgente. In condizioni normali, prevale il silenzio, per massimizzare il comfort acustico.
SOSPENSIONI ATTIVE: comfort e controllo tridimensionale
Il baricentro basso ha permesso di evolvere il sistema attivo già visto su Purosangue e F80. Il cuore è una vite a ricircolo di sfere con passo allungato del 20%, capace di assorbire meglio gli impatti verticali.
- Motore elettrico con coppia invariata
- Ammortizzatori alleggeriti di 2 kg, con termocoppia integrata
- Controllo indipendente delle forze verticali su ogni ruota
- Separazione tra comfort e dinamica: il pulsante sospensioni non è più sul Manettino
Con quattro motori e quattro ruote sterzanti, la Ferrari Elettrica è la prima del marchio con attuatori che gestiscono forze verticali, longitudinali e laterali in ogni condizione dinamica.
TORQUE SHIFT ENGAGEMENT: accelerazione senza interruzioni
Cinque livelli di coppia e potenza selezionabili con la paletta destra offrono un’accelerazione progressiva e coinvolgente. La risposta istantanea dei motori elettrici rende impercettibile il passaggio tra i livelli.
La paletta sinistra replica l’effetto freno motore, con intensità crescente, per un’esperienza di guida ancora più emozionante.
MANETTINO & EMANETTINO: doppio controllo, doppia personalità
Sul volante, due controller:
- Manettino (destra): gestisce la dinamica, da Ice a ESC-Off, passando per la nuova modalità Dry, pensata per la guida quotidiana.
- eManettino (sinistra): controlla l’architettura energetica, la potenza disponibile e la trazione (RWD o AWD), con tre configurazioni per stili di guida diversi.
PNEUMATICI: efficienza senza compromessi
Tre fornitori hanno collaborato per ridurre la resistenza al rotolamento del 15%, senza sacrificare grip e sicurezza. Il baricentro basso e l’inerzia ridotta hanno permesso di esplorare nuove soluzioni costruttive.
Cinque varianti disponibili:
- Tre per uso asciutto
- Una invernale
- Una run-flat
Una scelta che amplia la versatilità della vettura, mantenendo intatta la firma prestazionale Ferrari.
